共享经济的风口下,共享汽车为何迟迟没有飞起来?

2017年10月11日 18:33蓝鲸财经
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摘要:共享单车在全国风靡之后,“共享模式”开始被投资者们寄予厚望。在资本推动下,各种挂着“共享头衔”的产物纷至沓来。前有摩拜、ofo单车大战进行的如火如荼,后有陈欧、王思聪关于共享充电宝人尽皆知的赌约,以及共享雨伞、共享厨房……

  共享单车在全国风靡之后,“共享模式”开始被投资者们寄予厚望。在资本推动下,各种挂着“共享头衔”的产物纷至沓来。前有摩拜、ofo单车大战进行的如火如荼,后有陈欧、王思聪关于共享充电宝人尽皆知的赌约,以及共享雨伞、共享厨房……

  不过,共享汽车似乎没有这么“好命”,无论是停放、使用还是还车,面临的问题比共享单车复杂的多。在规模化发展的同时,成本、运营、盈利等等这些问题也都摆在了运营者的眼前。如果不能平衡好这些问题,那么共享汽车或将只是一个“伪命题”。

  共享汽车的尴尬处境

  业内普遍认为,3公里内是单车市场,3至30公里才是打车市场。然而,面对网约车的兴起,还有地铁、公交等各种便捷的交通方式,共享汽车是否会面临需求疲软的问题呢?

  首先是用户成本问题,作为私家车的一种补充方式,共享单车的价格将直接决定用户的选择。以途歌的smart为例,起步价为15元,里程费为1.88元/公里,日间(7:00-21:00)时长费为0.28元/分钟,夜间(21:00-7:00)时长费为0.02元/分钟,此外还需要缴纳还车附加费5元/公里。不同共享汽车厂家的收费大同小异,然而相较于传统的网约车,共享汽车并没有在价格上有着绝对优势,甚至作为短途出行的选择,共享汽车的使用成本要高于出租车。

  与此同时,共享汽车价格的昂贵并不意味着能够快速盈利,共享汽车的回报周期长成为了厂商头疼的问题。据数据统计显示,即使每小时出租率维持在60%,回本至少也要三年,中间还不考虑汽车的维修、折旧等带来的成本损失。更何况共享汽车仍处于市场教育阶段,出租率远低于预期,回本更是遥遥无期。

  用户体验端也暴露出巨大的问题。《共享单车的n种死法》一文曾在朋友圈引起了不小的轰动,只是单车最坏的情况也就是被偷车座、扎轮胎,汽车则不同,汽车结构被恶意破坏的背后带来的将是更大的安全问题。国内诚信体系的不完善,加之小部分人素质低下,保持共享汽车车内清洁已经够让人头疼,在安全问题上,共享汽车的未来或许没那么乐观。

  除此之外,借车难和还车难也在很大程度上影响了用户体验。汽车本身的高成本,使得其无法做到和单车一样的高密度覆盖率,用车者很可能陷入无车可开的窘境。对于停车问题,网上也是嘈声不断,由于汽车的特殊性,用户无法即停即走,而必须将汽车停至指定的停车位,与用户初衷相悖。

  共享汽车何去何从

  平台管控不严、找车还车难,用车成本高等这一连串问题都反映了现在共享汽车行业的不成熟,也导致了共享汽车行业的疲软。而能否有效的解决这些问题,提高用户体验和粘性将决定共享汽车的未来。笔者认为低成本运营、接入政府资源、完善行业体制这三板斧,或能给共享汽车行业带来一线生机。

  第一,从本质上来说,共享汽车和共享单车都是资产管理公司,而资产管理模型的核心在于如何以较低的成本投放车辆,并达到规模效应。以摩拜为例,一辆单车的造价在百元至千元不等,通过VC千万级或上亿级美元的投入,共享单车企业能够造出相当可观数量的单车完成规模覆盖。但是单辆汽车的造价远远超过单车,同时汽车的生产周期更长,单纯的融资行为将无法支撑起整个商业模式,所以寻找更可行的大规模投放解决方案才是关键。

  第二,牌照、路权、停车场等问题需要与政府进行深入的协商与合作。只有完成共享单车的“基建工程”,才能从根本上提升共享单车的用户体验。举个例子,在一线城市,用户用于支付共享汽车的费用远远超过使用汽车本身,停车费等周边成本相当高,如果无法对接政府资源解决停车等问题,汽车的共享就很难实现。另一方面,一线城市的车牌指标是一个巨大的难题,如果拿不到牌照,长租牌照的运营成本将会让平台难以招架。

  第三,规范行业乱象,保障用户用车安全性尤为重要。“共享经济”是国民素质的一面镜子。不过就目前看来,国内公民的素质无法实现每一个使用者都“文明驾驶”。特别是是行驶汽车的安全性,更需要我们去引起足够重视。对于没资质的汽车驾驶员,应该如何去防范其盗用他人账户进行开车?对于共享汽车的使用者,如何去判断他是否饮酒?这些问题都需要用完善的行业体制配合法律规范去规避。

  总而言之,作为共享经济时代下的产物,共享汽车的发展符合年轻人选择资产而非保有资产的诉求,也是政府乐见其成的趋势。但当今大环境下,共享汽车亟需解决的问题不少,只有不断完善行业体制、整合资源,找到共享汽车的可持续发展之路,才能让共享汽车摆脱目前尴尬的态势,真正成为改变我们生活方式的创新产物。

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